自研芯片真香的风在车企中越刮越热。
近期有从业者称，小鹏汽车自研芯片计划已经启动了数月之久，且在以“小步试错”的打法试行之中，并预计在进展顺利的情况下或在今年底或者明年初对芯片进行流片。
在小鹏之前，2020年10月，蔚来就被爆出其创始人李斌正在积极推动造芯计划，且正在联合理想汽车创始人理想等组件造芯联盟，并被爆出李斌已经在思考最终架构并组建芯片团队，挑选硅基（芯片核心原材料）背景的技术负责人。
零跑汽车在自研其智能驾驶芯片之后，甚至对某些媒体表示，不造芯片的车企不是一家好的科技公司。
这些新造车势力，已经在继比亚迪、吉利、东风等传统车企之后，争先恐后地加入了自研芯片的大军之中。
为啥都要铆足劲自研芯片？
今年3月底，由于缺芯，蔚来宣布其江淮汽车工厂临时停产5天。
且此前，在蔚来2020年四季度财报电话会议中，李斌就曾表示，目前已具备月产1万辆电动车的能力，但受限于全球芯片短缺和电池产能瓶颈，预测蔚来第二季度或只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。若芯片短缺影响持续扩大，恐怕难以维持此前对第二季度的产能规划。而对于对于造车企业来说，收入的高低往往和整车交付数量呈现正相关关系。
“整个行业都面临芯片短缺的挑战，不是我们一家的事情，是整个行业的事情。”李斌指出，从短期来看，芯片供应问题仍是公司面临的最大挑战。
受到影响的不仅仅是蔚来，长长的名单上除了新造车势力中的特斯拉、哪吒汽车等，从2020年12月起，上汽大众、一汽大众、福特、本田等汽车巨头便相继爆出因芯片短缺停产或延迟生产的消息。
甚至有业内人士表示，现在已经很难再从原来的渠道购买到这些芯片。涨价是现在最不重要的问题。钱是最后考虑的事情，只要能买到芯片。”
相比之下，早有造芯准备的比亚迪董事长王传福则于近日表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到影响。 吉利李书福也表示采购备库存的同时， “我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。”
自研芯片可见是势在必行。而更为现实的是，资本市场对于企业是否下场造芯也给出了简单直接的回应。
在小米官宣自研芯片的当天，小米集团港股盘中便大涨近8%。收到正反馈的还有百度，今年以来，随着造车和AI芯片单独融资，百度股价连创新高。
而从长远来看，解决“卡脖子”也是自研芯片的重要原因之一。
马斯克就曾不止一次抱怨过英伟达汽车芯片昂贵的问题。2019年，在自研芯片取得进展后，特斯拉硬件工程副总裁PeteBannon透露，其自研的AI芯片速度比英伟达芯片更快，但成本只有英伟达的80%。
除此之外，英伟达发布的芯片虽然已成为了蔚来理想小鹏的不二之选，但从功耗和算力上也并没有太多亮点，甚至众多用户抱怨的自动驾驶平台智能属性差、耗电快等问题还可能归功于此款芯片。
再加上汽车芯片相比于手机芯片供货周期长，不能说换就换，都要取决于现有产能的供需调配，未来随着汽车智能化程度越来越高，肯定需要算力更大、制程更先进的工艺，一切都要看芯片厂的脸色行事，想必也不是众多新造车势力所想看到的情况。
采用第三方计算芯片和自研也并不冲突
仍以特斯拉为例，起初，特斯拉一边用着英伟达Xavier、一边自研芯片，并聘请了原AMD的首席架构师JimKeller主导芯片研发团队。
直到2019年，特斯拉的自研自动驾驶芯片也量产落地，算力达到144TOPS，是英伟达Xavier的近5倍，使得特斯拉Autopilot在技术和成本控制上，再次领先行业。
那么对于同样现在或即将采用英伟达芯片的新造车势力们，因为彼此都喜欢大算力的芯片，目前只有英伟达能供货，小鹏已经抢占了先机，理想差点被ME断供，也转向英伟达，但始终是要两条腿走路的。
再加之有着特斯拉和英伟达把场子炒热，国内企业也必须迎头赶上才是正理。毕竟，李斌也曾有信心地说，“自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易，蔚来会保持自己的竞争力。”
归根结底，汽车芯片短缺问题未来很可能长时间存在。打破芯片荒，车企提升自身能力是关键。
现在国内芯片行业的热度非常高，从2014年起，国家就开始重视半导体产业的发展，6年下来大概投入了3400亿元，未来预计还要花费9.5万亿元研制芯片。国内各行业巨头如BAT，Oppo，vivo，小米，格力等，也纷纷投入造芯大业。在这样的情况下，国内芯片公司和岗位需求都呈几何式爆发增长，从业人员的薪资待遇也越来越高，还有各种各样的人才补贴福利，应届生校招offer 30W+并不少见。
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